sexta-feira, 26 de outubro de 2012

Volvo aposta no renovado VM para dominar os semi-pesados.

Teste: Volvo aposta no renovado VM para dominar os semi-pesados
Volvo VM mostra valentia e tecnologia para conquistar segmento disputado. Sem sombra de dúvidas, o Volvo VM é o "queridinho" da marca no Brasil. O semi-pesado é o modelo de entrada e um dos best-sellers da fabricante sueca. Desde janeiro com motores renovados – mais potentes e de acordo com as normas mais rígidas Euro5/Proconve P7 –, a gama VM ganhou até espaço na mídia aberta, com propagandas em canais pagos de maior audiência, de olho em segmentos mais amplos.  O VM foi desenvolvido para atender médias e longas distâncias, mas aposta na versatilidade e diversidade de configurações para atrair transportadores de áreas tão distintas quanto construção civil e agronegócio.
São três versões, as VM 220, 270 e 330 – nas duas últimas o numeral corresponde exatamente à potência do motor. A mais simples rende 213 cv a 2.200 rpm, a mesma rotação de potência máxima dos demais. O torque do seis cilindros de 7.2 litros – fornecido pela MWM – parte dos 75 kgfm do VM 220 e vai até os 133 kgfm do VM 330, sempre entre 1.200 e 1600 giros. O propulsor usa o SCR, sistema de redução catalítica dos elementos nocivos através do aditivo ARLA 32, para emitir menos poluentes. Acoplados a eles, um câmbio de seis marchas para o 220, nove para o 270 e 14 para o 330. Esse motor ainda possui um sistema que aumenta o torque em 16% quando a rotação cai a 1.300 giros – como um "overboost" –, para ajudar o caminhão a vencer subidas mais longas com menos trocas de marcha.
Além dos motores, são várias configurações de entre-eixos e trações oferecidas. Os VM 220 e 270 podem vir nos formatos 4X2 ou 6X2, com aplicação rodoviária de curtas e médias distâncias e foco em entregas urbanas, com PBT de 16 e 23 toneladas, respectivamente para o 220 e até 35 toneladas de PBTC para o 270. O maior da turma, o VM 330, aparece como um cavalo-mecânico 4X2 capaz de tracionar reboques com até três eixos, ou como um chassi rígido 6X4, para cargas mais pesadas.  
A cabine é um atrativo à parte. Com projeto original da Renault – que faz parte do mesmo grupo da Volvo Trucks –, ela oferece boa dose de tecnologia embarcada para motorista e acompanhante. O teto é mais baixo – maior diferença em relação às cabines das séries FM e FH –, mas ainda há possibilidade de instalar um leito na parte de trás. Quem senta ao volante tem à disposição diversas regulagens do banco e volante, que prometem facilitar a acomodação. Além disso, um painel completo informa as condições de rodagem, como níveis de fluidos, alertas de problemas e avisos de manutenção. Como opcional, o ar-condicionado pode refrescar a vida a bordo.
 Impressões ao dirigir
Ordens superiores 
Curitiba/Paraná – O Volvo VM é um caminhão muito simples de usar. É fácil encontrar a melhor posição de dirigir, com diversos ajustes para o banco do motorista. A suspensão pneumática do assento consegue isolar bem o posto de condução dos solavancos maiores, mas sem ser "molenga" demais e não incomodar mesmo após horas dirigindo. Apesar de ser o modelo de entrada da gama Volvo, sem itens de conforto – e que aprimoram a eficiência do trabalho – como o câmbio automatizado I-Shift, o interior é bem executado, com muitos porta-objetos espalhados pela cabine. 
Uma vez confortavelmente posicionado, quem dirige tem uma visão descomplicada para todos os lados, graças às janelas grandes e comandos de fácil acesso. O painel é bem completo, com dezenas de luzes espia grandes e uma tela para o computador de bordo, que exibe de forma clara várias informações sobre o funcionamento do caminhão. A direção é surpreendentemente macia e o ajuste pneumático telescópico da coluna facilita encontrar o melhor acerto – nas variantes mais equipadas, há até botões no volante que comandam o controlador de velocidade de cruzeiro.
Em movimento, o VM mostra notável agilidade. Mesmo a mais simples, com 220 cv extraídos do seis cilindros, mostrou boa dose de vitalidade. O câmbio manual de todas as versões tem acionamento fácil, com embreagem macia e engates precisos. A aleta na parte de trás, que alterna entre as marchas altas e baixas do câmbio de 14 marchas, é bem posicionada e não confunde na hora de uma troca rápida. É lógico que as curvas do Autódromo de Curitiba não são as mais indicadas para explorar os limites de um caminhão, mas a sensação de segurança é dominante. Os freios têm atuação progressiva, com fácil modulação e, junto ao freio motor, são plenamente capazes de parar o caminhão sem sustos.
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Fonte:  Igor Macário/Auto Press

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